MTB Federung

Mountainbike-Federung für Dummies
oder
Was Du schon immer über Federungen wissen wolltest,
aber nie zu fragen wagtest
Alle modernen Mountainbikes verfügen über eine Federgabel (Suspension Fork) zur Federung des Vorderrades.

Viele Bikes bieten zusätzlich auch eine Federung des Hinterrades (
Full Suspension oder kurz Fully), die der Hinterrad-Dämpfer (Rear Shock) übernimmt.
Fehlt die Hinterradfederung, dann handelt es sich um ein
Hardtail Mountainbike.
Je nachdem, für welchen Einsatz das Mountainbike gebaut ist, werden Federweg, Stabilität der Federgabel und Lenkwinkel angepasst:
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Der Lenkwinkel gibt an, wie weit das Vorderrad aus der Waagerechten nach oben geneigt ist. Je steiler der Lenkwinkel (je näher an 90°), desto direkter und manövrierbarer fährt das Rad. Auch die Fahrt bergauf wird kraftsparender.
Je flacher der Lenkwinkel, desto stabiler ist der Geradeauslauf, desto ruhiger läuft das Rad durch verblocktes Gelände (also Wege mit groben Steinen, Wurzeln usw.). Gleichzeitig leidet die Wendigkeit des Rades und bergauf zu fahren wird sehr kräftezehrend.
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Die Federgabel wirkt direkt auf das Vorderrad. Der Federweg der Gabel ist also identisch mit dem Federweg des Laufrades. Beim Hinterrad ist meist eine Schwinge zur Umlenkung der Kraft eingebaut, so dass der Hub des Hinterrad-Dämpfers kleiner ist als der Federweg des Hinterrades.
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Bei den meisten Rädern ist der Federweg von Vorder- und Hinterrad etwa gleich groß. Manchmal hat das Vorderrad einen geringfügig größeren Federweg (zum Beispiel 150 zu 130 mm).

Idealerweise nimmt die Federkraft über den größten Teil des Federwegs gleichmäßig linear zu. Gegen Ende steigt die Kennlinie an, d.h. es ist überproportional viel Kraft für das weitere Einfedern erforderlich (
Progression). Dies verhindert, dass Gabel oder Hinterrad-Dämpfer bei sehr starken Schlägen (Schlagloch, Sprung) auf den Anschlag knallen und Defekte am Rad entstehen.

Bei Hinterrad-Dämpfern wird die Progression zum Teil auch konstruktiv durch den Aufbau der Schwinge vom Rahmenhersteller beeinflusst. Es gibt sogar Räder mit aufwändigen mechanisch/hydraulischen Systemen zur Anlenkung des Dämpfers, um die Progression gezielt am Ende des Federwegs aufzubauen (zum Beispiel Yeti SB6).
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Jedes Federelement (Gabel oder Hinterrad-Dämpfer) besteht aus zwei unabhängigen technischen Systemen, nämlich aus der eigentlichen Federung und aus der Dämpfung. Die Federung wird durch eine Luftkammer oder durch eine Stahlfeder realisiert, die Dämpfung durch zwei Ölkammern.
Eines der beiden Standrohre der Federgabel enthält die Dämpfung (aus Fahrersicht meist rechts), das andere die eigentliche Federung (aus Fahrersicht meist links).
Die beiden Standrohre sind über die
Gabelkrone und den Gabelschaft mit dem Steuerrohr und damit dem Rahmen des Fahrrads verbunden. Beim Einfedern fahren die Standrohre in die Tauchrohre ein, an denen das Vorderrad befestigt ist. Die Tauchrohre sind über die Gabelbrücke fest miteinander verbunden und bilden als Einheit das sogenannte Casting.
Zur Reduzierung der Reibung setzten manche Hersteller speziell beschichtete Standrohre ein (
Kashima Coating beim amerikanischen Hersteller Fox), die man oft an einer dunkel-gelblichen Färbung erkennt.
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Beim Hinterrad-Dämpfer befinden sich die beiden Ölkammern im Inneren des Kolbens. Die Luftkammer liegt darum herum im Zylinder. Bei manchen Hinterrad-Dämpfern ist eine der beiden Ölkammern in einem separaten Anbau untergebracht. Das vergrößert das Ölvolumen und verbessert dadurch die Funktion bei sehr starker Beanspruchung.
Wie funktioniert die Federung?
Bei den meisten Federelementen wird die Federung durch eine Luftkammer realisiert, welche auf einen hohen Druck (rund 7-14 bar) aufgepumpt ist.
Die Federung der Gabel benutzt einen Kolben, dessen Stößel fest mit dem unteren Ende des Tauchrohres (und damit mit dem Laufrad) verbunden ist. Der Kolben bewegt sich in einer luftdichten, zylindrischen Kammer auf und ab. Er trennt den oberen Luftraum (Positivkammer) luftdicht vom unteren Raum (Negativkammer). Das Luftvolumen der Negativkammer ist erheblich kleiner als das der Positivkammer.
Die Luft in der Positivkammer wird beim Einfedern komprimiert und bremst den Kolben (und damit die Tauchrohre und das daran befestigte Laufrad) ab. Entsprechend wird die Luft in der Negativkammer entspannt. Beim Ausfedern ist es genau umgekehrt. Die Luft in der Negativluftkammer verhindert, dass der Kolben beim Ausfedern auf den Anschlag fährt.

Das Funktionsprinzip beim Hinterrad-Dämpfer ist genau gleich, nur ist die konstruktive Anordnung von Kammer und Kolben anders.
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Über den Luftdruck kann man die Ruhelage des Federelements an das Fahrergewicht anpassen. Üblicherweise sollte der Sag, also der Eintauchweg im Stillstand, rund 20 - 30% des vollen Hubs betragen. Der Sag ermöglicht das Ausfedern des Federelements, wenn man bei neutraler Federstellung plötzlich über Stufen oder Schlaglöcher fährt. Ein richtig eingestellter Luftdruck ist daher für die korrekte Funktion der Federung sehr wichtig.
Bei manchen Federelementen werden Negativ- und Positivkammer über getrennte Ventile einzeln mit Luft befüllt. Das ermöglicht eine besonders feinfühlige Abstimmung, ist aber umständlich und wird daher heute kaum noch verwendet. Die meisten modernen Federelemente haben nur noch einen Anschluss zur Luftbefüllung. Über einen internen Mechanismus wird die Luft automatisch auf beide Teile der Kammer verteilt.
An manchen Gabeln kann man die Ruhelage des Kolbens verstellen und auf diese Weise den Federweg verkürzen oder verlängern (Travel Adjust). Das wird bei Fox auch Talas und bei Rock Shox Dual Position Air oder U-Turn Air genannt. Nicht absenkbare Gabeln heißen bei Rock Shox Solo Air.
Eine Absenkung der Gabel ist vor allem beim Befahren sehr steil ansteigender Rampen nützlich, damit das Fahrergewicht stärker auf den Lenker drückt und das Vorderrad nicht abhebt.
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Einige Hersteller bieten die Möglichkeit, das Volumen der Luftkammer durch den Einbau von einem oder mehreren zylindrischen Plastikkörpern (Token, Spacer) zu verkleinern. Je nach Modell ist das Hinzufügen von bis zu vier Einsätzen möglich.
Je mehr Spacer montiert sind, desto kleiner ist das in der Positivkammer verbleibende Luftvolumen, wenn der Kolben in Endstellung steht (Gabel ganz eingefedert), desto stärker ist also die Endprogression der Gabel. Der verfügbare Federweg ändert sich nicht.
Dies verhindert ein Durchschlagen der Gabel bei extremer Fahrweise (hohe Sprünge). Allerdings vermindert sich gleichzeitig der Komfort bei normaler Fahrt, weil die Gabel bei geringer und mittlerer Belastung weniger Federweg frei gibt.
Ältere Rock Shox Gabeln mit umschaltbarem Federweg (Dual Position Air) konnten aus Konstruktionsgründen nicht mit Spacern ausgestattet werden. Ab dem Modelljahr 2016 ist dies auch bei hochwertigen Dual Position Air Gabeln möglich.
Für manche Hinterrad-Dämpfer ist ein ähnliches System verfügbar. Die Füllkörper sind allerdings anders geformt und heißen dort Shims.
Einige Räder nutzen Stahlfedern anstelle einer Luftkammer. Diese sind preiswerter, robuster, haben eine linearere Kennlinie und benötigen weniger Losbrechkraft. Nachteilig ist das höhere Gewicht. Außerdem lässt sich die Federsteifigkeit der Stahlfeder nur durch Wechsel gegen ein anderes Modell einstellen. Je nach Fahrergewicht wird also eine andere Feder benötigt. Daher werden Stahlfedern nur an preiswerten Rädern und an Downhill-Bikes verbaut. Bei ersteren ist die Steifigkeit auf einen mittleren Wert fest eingestellt, bei letzteren kann man die Feder nach Bedarf tauschen.
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An dieser Rock Shox Pike kann der Hub durch Drehen des Knopfes von 160 auf 120 mm abgesenkt werden (Dual Position Air). Das Luftventil liegt unter der abschraubbaren Kappe. Es befüllt beide Kammern.



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Diese Rock Shox Reba ist schon etwas älter, ermöglicht aber eine stufenlose Verstellung des Federwegs von 85 bis 115 mm. Das im Bild sichtbare Ventil befüllt nur die Positivkammer. Für die Negativkammer gibt es ein weiteres Ventil am unteren Ende des Tauchrohres.
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Das Talas System an dieser Fox Gabel ermöglicht die Umschaltung des Federwegs zwischen 120 und 150 mm. Auch hier befüllt das Luftventil unter der abnehmbaren Staubkappe beide Kammern.



Wie funktioniert die Dämpfung?
Die Federung alleine reicht nicht aus für ein gut funktionierendes Federungssystem. Das Rad würde ständig wie eine Sänfte auf und ab wippen und der Rückstoß bei starken Schlägen könnte den Fahrer sogar abwerfen. Deshalb braucht es eine Dämpfung, welche das Nachschwingen reduziert.

Zu Dämpfung verwendet man Öl. Öl ist im Gegensatz zu Luft eine nicht-kompressible Substanz. Es behält also auch bei Druck sein Volumen bei. Das Dämpfungsöl befindet sich bei ausgefedertem Federelement in einer von zwei Ölkammern. Wenn das Federelement einfedert, dann wird das Öl mit einem Kolben von der ersten Kammer durch ein Ventil in eine zweite Kammer gepresst. Beim Ausfedern zieht der zurückbewegte Kolben das Öl durch den Unterdruck wieder in die erste Kammer zurück.
Je kleiner der Durchlass im Ventil zwischen den Kammern ist, desto mehr Druck braucht es, um das Öl hindurch zu pressen und um so höher ist die Dämpfung. Im Extremfall wird das Ventil geschlossen und das Öl kann gar nicht mehr zwischen den Kammern strömen. Dann ist das Federelement blockiert.

Manche Dämpfungssysteme haben geschlossene Ölkartuschen. Bei Fox heißt dies FIT (oft gefolgt von einer Nummer, welche den Konstruktionsstand angibt, z.B. FIT3 oder FIT4). Einfachere Systeme arbeiten mit offenen Kartuschen (O/C, Open Cartridge). Praktisch hat dies nur wenig Auswirkungen. Angeblich sind geschlossene Systeme etwas leichter und reibungsärmer.

Tatsächlich haben alle Dämpfer zwei Ventile, die das Öl aber jeweils nur in eine Richtung durchlassen und gegensinnig montiert sind.
Das eine Ventil ist für das Einfedern zuständig (das Öl fließt nach oben =
Druckstufe, Compression, Charger). Das andere lässt das Öl nur beim Ausfedern durch (Zugstufe, Rebound).

Bei den meisten Federelementen kann man die Öffnungen dieser beiden Ventile von außen einstellen und auf diese Weise die Druck- und Zugstufendämpfung separat verstellen.
Als Standard hat sich etabliert, die Einstellung der
Druckstufe mit einem blauen Hebel oder Drehknopf und die Einstellung der Zugstufe mit einem roten Drehknopf vorzunehmen.

Die Dämpfung der Zugstufe (roter Drehknopf) wird einmalig passend zu Fahrergewicht und Fahrstil eingestellt. Auch die Umgebungstemperatur spielt eine Rolle, denn bei hohen Temperaturen ist das Dämpfungsöl etwas dünnflüssiger.

Die Einstellung der Druckstufe (blauer Hebel) wird während der Fahrt immer wieder umgestellt und an die jeweilige Fahrsituation (Beschaffenheit des Fahrwegs, Anstieg/Abfahrt) angepasst.
Für die Drehrichtung der Knöpfe und Hebel von Druck- und Zugstufe gilt folgende allgemeine Merkregel:
  • Drehen im Uhrzeigersinn schließt das Ventil und erhöht die Dämpfung.
  • Drehen im Gegenuhrzeigersinn öffnet das Ventil und vermindert die Dämpfung.

Das kann man sich auch mit der bekannten Rechte-Hand-Regel merken:
  • Zeigt der Daumen in Achsrichtung auf den Drehknopf, dann wird dieser hineingedreht (das Ventil also geschlossen und die Dämpfung erhöht). Die gekrümmten Finger zeigen automatisch in der dazu passenden Drehrichtung (Uhrzeigersinn).
  • Zeigt der Daumen in Achsrichtung vom Drehknopf weg, dann wird dieser herausgedreht (das Ventil also geöffnet und die Dämpfung vermindert). Wieder zeigen die gekrümmten Finger in der dazu passenden Drehrichtung (Gegenuhrzeigersinn).
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Die Einstellung der Druckstufe an Federgabel und Hinterrad-Dämpfer ist meist so angebracht, dass sie auch während der Fahrt eingestellt werden kann. Manche Räder haben dazu sogar eine Fernbedienung am Lenker. Meist verstellt diese Fernbedienung nur die Druckstufe der Federgabel aber bei einigen Mountainbikes (siehe Bild links) lassen sich Federgabel und Hinterrad-Dämpfer gleichzeitig fernbedienen.



An modernen Federelementen hat man oft die Möglichkeit, die Druckstufe in zwei oder drei Schritten von „fest“ auf „mittel“ und „weich“ umzustellen. Beim amerikanischen Hersteller Fox heißt dies
Climb (fest), Trail (mittel) und Descent (weich) oder kurz: CTD. Der Hersteller Rock Shox nennt diese Funktion RCT3, bei Magura heißt es DLO2 oder DLO3.
Die mittelstarke Dämpfungseinstellung der Druckstufe zum Verhindern des Wippens beim Pedalieren wird von einigen Herstellern auch als Plattform, Plattform-Dämpfung oder kurz als Pedal bezeichnet.
Der Blockier-Mechanismus heißt auch Lock Out.
Es besteht immer die Gefahr, dass man vergisst, ein blockiertes Federelement (Climb, Lock Out) vor der Abfahrt wieder freizugeben. Oder es kommt unerwartet ein Schlagloch. Für diese Notfälle haben die meisten modernen Federelemente eine Schutzfunktion (Blow-Out, Blow-Off). Das heißt: Bei starken Schlägen öffnet ein blockiertes Druckstufen-Ventil kurzzeitig. Einige Federgabeln bieten sogar die Möglichkeit, die Ansprechschwelle für diesen Öffnungsvorgang einzustellen (Gate, HBO).

Manche Federelemente unterscheiden, ob das Einfedern langsam oder schnell erfolgt (
low-speed compressionhigh-speed compression) und bieten für beides separate Einstellknöpfe an. Langsames Einfedern (Wippen, Nicken) entsteht beim Durchfahren von Senken oder Bodenwellen bzw. Kuppen, aber auch beim Durchfahren von Kurven. Hier will man ein Einfedern möglichst vermeiden. Schnelle Einfedervorgänge hat man beim Durchfahren von Schlaglöchern, Steinfeldern, Wurzelpassagen, Treppenstufen, Sprüngen usw. Hier soll die Gabel möglichst weich ansprechen.

Auch beim Ausfedern (Zugstufe) unterscheiden einige High-End Gabeln zwischen
low-speed rebound und high-speed rebound. Normalerweise ist es aber am besten, wenn das Federelement einfach so schnell wie möglich ausfedert, ohne dabei nachzuwippen. In der Physik nennt man das den aperiodischen Grenzfall.
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Die Druckstufe an dieser Rock Shox Lyrik Gabel kann mit dem schwarzen Hebel in drei Stufen verstellt werden. Der kleine Drehknauf im Inneren ist für die low-speed Einstellung zuständig.


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An dieser Fox Gabel kann man die Druckstufe feinstufig mit dem blauen Ring einstellen. Der Hebel ermöglicht eine Blockage der Gabel. Der schwarze Drehknauf im Inneren stellt die Auslöseschwelle bei Blockage ein (Blow-Off).
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Die Druckstufe dieser Rock Shox Reba Gabel lässt sich vom Lenker aus fernbedienen (zwei Stellungen: Offen - Geschlossen). Mit dem silbernen Rädchen stellt man wieder die Ansprechschwelle des Blow-Off Gates ein.
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Einstellung der Zugstufe an einer Rock Shox Pike. Drehen nach links (Gegenuhrzeigersinn) öffnet (schneller, Hase), Drehen nach rechts (Uhrzeigersinn) schließt (langsamer, Schildkröte).
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Die Zugstufeneinstellung an einer modernen Fox Gabel. Auch hier wird die Dämpfung durch Drehung nach links geringer (Minuszeichen) und nach rechts stärker (Pluszeichen).

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An dieser älteren Rock Shox Reba Gabel wird die Zugstufe noch mit einem schwarzen Knopf eingestellt. Ansonsten ist die Funktionsweise gleich.

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Dieser Rock Shox Dämpfer ermöglicht die Umschaltung der Druckstufe (blauer Hebel) in drei Stufen auch während der Fahrt.
Achtung: Bei diesem Hebel ist die übliche Drehrichtung umgekehrt!
Die Zugstufe wird mit dem roten Knopf eingestellt. Hier gilt wieder der normale Drehsinn.






Hier hat der Fox Dämpfer eine Lenkerfernbedienung der Druckstufe. Für die Zugstufe ist wie immer der rote Knopf zuständig.













Ein anderer Fox Dämpfer, diesmal senkrecht montiert. Auch hier gibt es mit dem blauen Knopf drei Einstellungen der Druckstufe, die (etwas mühsam) auch während der Fahrt umgestellt werden kann. Die Zugstufe (Rebound) regelt das rote Rad im Hintergrund.































Diese Druckstufe (blauer Hebel) hat zwei Stellungen: offen und mittel (vom Hersteller Fox als
Pedal Pro bezeichnet).
Die Stärke der mittleren Stellung läßt sich mit dem aufgesetzten Rädchen noch verändern:
1 = mittel-weich,
2 = mittel-mittel (wie im Bild),
3 = mittel-hart.
Für den Drehsinn gilt wie (fast) immer die Rechte-Hand-Regel. Der Hebel steht also im Bild in der geschlossenen (Pedal Pro) Stellung.
In der Betriebsanleitung wird das übrigens falsch herum beschrieben.


Es gibt nichts, was es nicht gibt: An diesem (älteren) Manitou Dämpfer ist der rote Hebel für die Blockage der Druckstufe und das blaue Rad für die Einstellung der Zugstufe zuständig.
Da ist es nur konsequent, dass der Hebel auch noch falsch herum arbeitet…



Grundeinstellung (setup) der Federung (Sag)
Der Sag muss an der Federgabel und am Hinterrad-Dämpfer eingestellt werden. Die Reihenfolge ist dabei egal.
Zunächst ist die Dämpfung (vor allem die Druckstufe - blauer Hebel) des Federelementes ganz zu öffnen (open / descent / unlocked). Gabeln mit Federwegsverstellung immer in die längste Stellung bringen.
Jetzt wird der Druck in der Positivkammer und in der Negativkammer mit einer Luftpumpe so angepasst, dass das Federelement im Ruhezustand (Fahrer mit voller Ausrüstung (Schuhe, Helm, Rucksack, Schutzausrüstung, …) im Stillstand auf dem Fahrrad) um rund 20-30% einfedert (
Sag). Dabei nimmt der Fahrer die bevorzugte Haltung ein: Für Cross Country und All Mountain sitzend, für Enduro, Freeride und Downhill stehend.
Am besten bittet man einen Helfer um Unterstützung, um im Stand nicht umzufallen.
Achtung: Zum Halten der Position bitte nur diejenige Bremse ziehen, die nicht am einzustellenden Federelement angreift. Also: Hinterradbremse ziehen, wenn die Gabel eingestellt werden soll. Vorderradbremse ziehen, wenn der Hinterrad-Dämpfer eingestellt werden soll.
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Zum Aufpumpen der Luftkammer auf den richtigen Druck ist eine spezielle Pumpe erforderlich, die relativ günstig bei allen gut sortierten Radhändlern zu erhalten ist. Erfreulicherweise hat man sich schon vor vielen Jahren auf einen Ventilstandard geeinigt, den heute alle Hersteller an Gabeln und Hinterrad-Dämpfern verwenden.
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Jetzt zunächst einige Male kräftig aus- und einfedern, um die Luft in Positiv- und Negativkammer richtig zu verteilen. Danach im Stillstand ruhig halten.
Bei den meisten Gabeln und Dämpfern befindet sich schon ein O-Ring auf dem Kolben, der jetzt bis zum Anschlag geschoben wird. Dann vorsichtig absteigen. An der Position des O-Rings kann man nun ablesen, wie weit die Gabel eingefedert war.
Ist der Sag zu groß, muss man einen höheren Druck einpumpen. Ist er zu klein, muß Luft abgelassen werden. Dazu haben alle Gabelpumpen einen Ablassknopf.
Wenn kein O-Ring vorhanden ist, kann man sich mit einem lose befestigten Kabelbinder helfen. Wenn keine Skala für den Einfederweg vorhanden ist, misst man die Lage des O-Rings mit einem Lineal.
Oft sind auf Gabel und Dämpfer Tabellen aufgedruckt, die den geeigneten Luftdruck abhängig vom Fahrergewicht vorgeben. Diese Angaben dienen aber nur als Startwert für die weitere Optimierung.
Die Höhe des sinnvollen Sags richtet sich nach dem Einsatz des Fahrrades: Für Cross-Country nimmt man etwa 20%, für All Mountain und Trail etwa 25%, für Enduro etwa 30% und Freerider und Big Bikes sollten mit rund 35% Sag gefahren werden. Das Ganze ist keine strenge Wissenschaft sondern auch von persönlichen Vorlieben abhängig.
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Manche Federelemente erreichen den nominell angegebenen Federweg nicht ganz. Will man den Sag perfekt einstellen, dann ermittelt man zunächst den wirklichen Federweg, indem man einige Male sehr kräftig einfedert und danach die Position des O-Rings mit einem Lineal ausmisst. Der gemessene Sag wird dann auf den gemessenen Federweg bezogen, um die Prozentzahl zu erhalten. Aber Achtung: Der volle Federweg ist erst bei vollem Luftdruck verfügbar! Also die Federwegmessung nicht mit zu geringem Druck in der Luftkammer durchführen.

Grundeinstellung (setup) der Dämpfung (Zugstufe)
Ist die Zugstufe (roter Drehknopf) zu langsam eingestellt (also das Ventil zu weit geschlossen), dann ist das Federelement nach einem Schlag vielleicht noch nicht ganz in die Normalposition zurückgekehrt wenn der nächste Schlag kommt, so dass nicht der volle Federweg zur Verfügung steht. Ist die Zugstufe jedoch zu schnell (das Ventil also zu weit geöffnet), dann springt das Federelement zu schnell zurück, was ein Nachwippen des Rades zur Folge hat und den Fahrer im Extremfall sogar über den Lenker katapultieren kann.

Zur Vorbereitung der Einstellung wird zunächst die Druckstufe (blauer Hebel) ganz geöffnet (open, descent, unlocked, Gegenuhrzeigersinn). Außerdem muss der Luftdruck (Sag) des Federelementes stimmen (siehe oben).

Die Einstellung der Zugstufe ist noch mehr als die Einstellung des Sags auch eine Frage der persönlichen Vorlieben. Am besten entwickelt man zunächst ein Gefühl für die Wirkung des rotes Knopfes, indem man diesen nacheinander an die beiden Endanschläge dreht und das Federelement jeweils ein paar Mal kräftig im Stand ein- und ausfedert.

Gegenuhrzeigersinn: Zugstufe öffnet, Dämpfung nimmt ab.
Uhrzeigersinn: Zugstufe schließt, Dämpfung nimmt zu.

Allgemein sollte ein Federelement so schnell wie möglich ausfedern, ohne dabei deutlich nachzuwippen. Deshalb arbeitet man sich von der schnellsten Einstellung ausgehend schrittweise in Richtung stärkerer Dämpfung. Grundsätzlich wird der Hinterrad-Dämpfer etwas stärker bedämpft gefahren als die Federgabel weil man nicht möchte, dass man vom Sattel abgeworfen wird.

Ein einfacher Test für die Einstellung des Hinterrad-Dämpfers besteht darin, im Sitzen mit langsamem Tempo über eine Bordsteinkante zu rollen. Dabei sollte der Dämpfer kaum (max. 1-2 mal) nachwippen.
Die Einstellung der Federgabel kann man prüfen, indem man diese im Stand ganz nach unten drückt und dann schlagartig loslässt. Das Vorderrad sollte dabei nicht vom Boden hochspringen.
Am besten optimiert man die Einstellung der Zugstufen, indem man seinen Lieblings-Trail mehrfach hinabfährt und dabei jeweils kleine Änderungen vornimmt.

Regelmäßige Wartung
Zur Verminderung der Reibung (Losbrechkraft) müssen die Dichtungen der Standrohre bzw. des Hinterrad-Dämpfers unbeschädigt, sauber und gut gefettet sein. Dazu ist eine regelmäßige Wartung erforderlich.
Grundsätzlich gilt: Verschmutzte Standrohre reinigt man mit einem sauberen, feuchten Lappen. Notfalls mit etwas mildem Spülmittel. Keinesfalls sollen die Standrohre mit größeren Mengen an Öl benetzt werden, denn das Öl würde in die Tauchrohre laufen und das Fett aus den Dichtungen spülen. Mittelfristig erhöht dies die Reibung und reduziert die Dichtwirkung.

Bei der Wartung unterscheidet man den
kleinen und großen Service.
Die empfohlenen Serviceintervalle für den kleinen Service liegen je nach Hersteller bei 30 bis 50 Betriebsstunden (also rund 500 - 1000 km). In der Praxis hat es sich aber als ausreichend herausgestellt, wenn der kleine Service einmal im Jahr durchgeführt wird. Vorausgesetzt, das Rad wird nicht zu oft in besonders feuchter und schlammiger Umgebung benutzt. Viele Hersteller empfehlen jährlich einen großen Service. Bei moderater Nutzung ohne allzu große Schlammschlachten reicht es jedoch normalerweise aus, den großen Service alle 2-3 Jahre durchzuführen.

Es ist immer darauf zu achten, vor allen Servicearbeiten die Luft aus der Federstufe vollständig abzulassen.
Vorsicht - Verletzungsgefahr!
Für den kleinen Service kann das Casting relativ einfach entfernt und die Gabel dann gereinigt werden. Alle Dichtungen werden getauscht und neu gefettet. Auch den Hinterrad-Dämpfer kann man einfach durch Abdrehen des Zylinders öffnen. Entsprechende Anleitungen finden sich im Netz in großer Zahl, oft auch als Videos auf YouTube.

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Die meisten Hersteller bieten Dichtungssets für Federgabel und Hinterrad-Dämpfer an, die alle benötigten Verschleißteile und Fette enthalten. Das zur Gabel passende Öl muss man separat erwerben. Dabei unbedingt das empfohlene Öl verwenden (siehe Tabellen auf den Herstellerseiten im Internet), weil ein ungeeignetes Öl die Dichtungen angreifen könnte. Den kleinen Service kann man relativ leicht selbst durchführen.

Beim großen Service werden auch die Standrohre und die darin befindliche Luftkammer und die Ölkammern zerlegt und gewartet. Diesen Service wird man üblicherweise nicht selbst durchführen, sondern beim Hersteller bzw. Radhändler machen lassen. Der Hersteller Fox unterhält in Rodalben in der Pfalz ein Servicecenter, zu dem man Gabel und Hinterrad-Dämpfer einsenden kann. Der Hersteller Rock Shox hat in Deutschland eine Reihe von Stützpunkthändlern aufgebaut, die den Service vor Ort durchführen.